سیستم موتور ولوو FH4  نیوفیس

سرسیلندر – نمای کلی

سرسیلندر از چدن مقاوم ساخته شده تا پایه‌ای محکم و پایدار برای نصب میل‌سوپاپ بالا‌سر (Overhead Camshaft) فراهم کند.

میل‌سوپاپ با ۷ پایه یاتاقان افقی و بوش‌های قابل‌تعویض نصب می‌شود. پایه یاتاقان انتهایی به‌صورت یاتاقان محوری (Thrust Bearing) طراحی شده تا از جابه‌جایی طولی میل‌سوپاپ جلوگیری کند.

در گوشه جلوی راست سرسیلندر، محل نصب ترموستات سیستم خنک‌کاری ماشین‌کاری شده است (۱).

هر سیلندر دارای منفذ ورودی و خروجی مجزا در دو سمت سرسیلندر است که این طراحی به نام جریان متقاطع (Crossflow) شناخته می‌شود (۲).

کانال سوخت کم‌فشار انژکتورها به‌صورت طولی درون سرسیلندر قرار دارد و در اطراف هر انژکتور یک فضای دایره‌ای ماشین‌کاری‌شده ایجاد شده است (۳).

در قسمت جلویی سرسیلندر، درپوش (۴) به کانال اندازه‌گیری فشار روغن مکانیزم اسبک‌ها (۶) متصل است.

روغن موتور از طریق کانال مرکزی (۵) در سمت چپ سرسیلندر جریان می‌یابد و وظیفه روغن‌کاری میل‌سوپاپ و اسبک‌ها را بر عهده دارد.

این طراحی باعث افزایش دوام، روان‌کاری دقیق و خنک‌کاری مؤثر در موتورهای ولوو D13 می‌شود.

انژکتورها به‌صورت عمودی در مرکز هر سیلندر و بین چهار سوپاپ قرار گرفته‌اند و با استفاده از گیره (2) در محل خود محکم می‌شوند.

قسمت پایینی انژکتور توسط یک بوش جداکننده از محفظه خنک‌کننده جدا شده است. این بوش در پایین پهن‌تر بوده و در بالا توسط اورینگ آب‌بندی می‌شود. همچنین فضای دایره‌ای اطراف هر انژکتور با دو عدد اورینگ روی خود انژکتور آب‌بندی شده است.

برای دستیابی به بیشترین بازده خنک‌کاری، درون سرسیلندر یک دیواره افقی وجود دارد که مسیر جریان مایع خنک‌کننده را به سمت پایین‌ترین و گرم‌ترین بخش‌های سرسیلندر هدایت می‌کند.

سیستم سوپاپ‌ها برای هر سیلندر شامل دو سوپاپ ورودی و دو سوپاپ خروجی است. این سوپاپ‌ها به‌صورت جفتی توسط یک پل شناور سوپاپ (Valve Bridge) به هم متصل‌اند. این پل حرکت اسبک را از روی میل‌سوپاپ به هر دو سوپاپ منتقل می‌کند.

هر سوپاپ دارای سه شیار (4) و خار مخصوص (Valve Cotter) است. طراحی خارها به‌گونه‌ای است که سوپاپ هنگام کار، به‌صورت چرخشی در نشیمنگاه خود می‌چرخد تا سایش یکنواخت‌تری ایجاد شود.

برای مقاومت بیشتر در برابر حرارت، دیسک سوپاپ دود جرم بیشتری داشته و قطر آن کمی کوچک‌تر از سوپاپ ورودی است.

گاید سوپاپ‌ها از آلیاژ چدن ساخته شده و تمام سوپاپ‌ها دارای آب‌بندی مؤثر روغن و گاز (Oil/Gas Seals) در قسمت ساق سوپاپ هستند (5).

نشیمنگاه سوپاپ‌ها (Valve Seats) از فولاد سخت‌کاری‌شده مخصوص ساخته شده‌اند، قابل تعویض هستند اما قابلیت ماشین‌کاری مجدد ندارند.

درب سوپاپ (Valve Cover)

درب سوپاپ از پلاستیک مقاوم در برابر حرارت ساخته شده و از دو بخش مجزا تشکیل می‌شود:
1. درب بالایی (1)
2. قاب پایینی (2)

در قسمت قاب پایینی، دو دسته سیم‌کشی مخصوص انژکتورها تعبیه شده است — یکی در بخش جلو و دیگری در بخش عقب.
هر دسته سیم از طریق سوکت اتصال (3) در سمت چپ قاب به سیستم الکتریکی موتور متصل می‌شود.

برای جلوگیری از نشتی روغن، درب سوپاپ با دو عدد واشر آب‌بندی (Gasket) محکم بسته می‌شود:
• یکی بین درب بالایی و قاب پایینی
• دیگری بین قاب پایینی و سرسیلندر

هر دو بخش درب سوپاپ با پیچ به سرسیلندر موتور متصل می‌شوند تا آب‌بندی کامل و عملکرد مطمئن سیستم سوپاپ‌ها تضمین شود.

بلوک سیلندر (Cylinder Block)

بلوک سیلندر از چدن یکپارچه ساخته شده است و به‌عنوان پایه‌ی اصلی موتور عمل می‌کند.

در داخل بلوک دو کانال روغن‌کاری طولی تعبیه شده است:
1. کانال اصلی روغن‌کاری (1) در سمت چپ بلوک موتور، که به آن Gallery Channel نیز گفته می‌شود.
2. کانال خنک‌کاری پیستون‌ها (2) در سمت راست بلوک موتور.

کانال اصلی روغن‌کاری به یک کانال ریخته‌گری‌شده متصل است که روغن را به سیستم انتقال قدرت موتور (Engine Transmission) می‌رساند.

در سمت چپ بلوک، سه کانال تخلیه روغن (4) از سرسیلندر به‌صورت عمودی سوراخ‌کاری شده‌اند تا روغن مصرف‌شده به کارتل بازگردد.

همچنین یک کانال مرکزی (5) به‌صورت عمودی از میان بلوک و سرسیلندر عبور می‌کند تا روغن پرفشار را به سمت شیر ترمز موتوری ولوو (VCB Valve) یا محفظه اتصال منتقل کند.

روغن از طریق میل‌اسبک سوراخ‌دار (Rocker Arm Shaft) عبور کرده و به یاتاقان‌های میل‌سوپاپ و اسبک‌ها می‌رسد تا عملیات روان‌کاری آن‌ها انجام شود.

طراحی مقعر در دیواره‌های بلوک اطراف هر سیلندر باعث می‌شود بلوک سیلندر از استحکام پیچشی بالا و جذب صدای مؤثر برخوردار باشد.

در برش عمودی بلوک، موقعیت لاینر سیلندر و محفظه خنک‌کاری (Cooling Jacket) قابل مشاهده است.

کپه‌های یاتاقان اصلی میل‌لنگ (Main Bearing Caps) با استفاده از یک برجستگی نامتقارن ریخته‌گری‌شده (1) و پخ مخصوص در بلوک (2) در جای خود هدایت می‌شوند تا امکان نصب اشتباه از بین برود.

این کپه‌ها از چدن نشکن (Ductile Cast Iron) ساخته شده‌اند و هرکدام به‌صورت انفرادی برای همان بلوک تنظیم و فیت می‌شوند.

برای اطمینان از نصب صحیح، روی کپه‌ها شماره‌گذاری 1، 2، 3، 5 و 6 از سمت جلوی موتور انجام شده است.
کپه‌های میانی و انتهایی طراحی متفاوتی دارند و به‌دلیل شکل خاصشان نیازی به علامت‌گذاری ندارند.

شکاف‌های راهنما در بلوک سیلندر (Bearing Notches)

در بلوک سیلندر، شکاف‌های راهنما یا Poka-Yoke Notches طراحی شده‌اند تا از نصب اشتباه یاتاقان‌ها جلوگیری شود و نوع درست یاتاقان به‌درستی انتخاب گردد.

این شکاف‌ها با زاویه‌ها و موقعیت‌های متفاوت ساخته شده‌اند تا هنگام مونتاژ، پوسته یاتاقان اصلی (Main Bearing Shell) فقط در جای صحیح خود قرار گیرد و امکان خطای انسانی در نصب از بین برود.

قاب تقویتی و کارتل روغن (Stiffening Frame and Oil Pan)

برای کاهش لرزش بلوک سیلندر و صدای کلی موتور، در پایه‌ی بلوک یک قاب تقویتی (1) نصب شده است.
این قاب از ورق فولادی مقاوم ساخته شده و با پیچ به سطح زیرین بلوک سیلندر (3) متصل می‌شود.

کارتل روغن (2) در حالت استاندارد از پلاستیک قالب‌گیری‌شده (کامپوزیت) ساخته شده است، اما برای کاربردهای خاص، نسخه فولادی فشرده‌شده نیز موجود است.

در مدل پلاستیکی، آب‌بندی با استفاده از نوار لاستیکی یک‌تکه انجام می‌شود که در شیار بالایی کارتل قرار می‌گیرد.
کارتل با پیچ‌های فولادی فنردار (4) به قاب زیرین متصل می‌شود.

پیچ تخلیه روغن (5) درون یک قطعه تقویتی فولادی رزوه‌دار بسته می‌شود که در صورت نیاز قابل تعویض است.

در مدل فولادی، کارتل با استفاده از واشر تخت لاستیکی دارای هسته فولادی به بلوک سیلندر آب‌بندی می‌شود.
این واشر با برجستگی‌های لاستیکی روی کارتل ثابت می‌ماند.
برای نصب، از همان پیچ‌های فنردار فولادی استفاده می‌شود که در مدل پلاستیکی نیز به کار رفته‌اند، با این تفاوت که طول آن‌ها کمی کوتاه‌تر است.

آب‌بندی‌ها و درزگیرها (Sealing Joints)

موتور دارای لاینرهای خیس (Wet Cylinder Liners) است تا انتقال حرارت به‌صورت مؤثر انجام شود.
این لاینرها با استفاده از حلقه‌های لاستیکی آب‌بندی (O-Ring) در محل خود روی بلوک سیلندر محکم می‌شوند.

حلقه بالایی درست در زیر لبه نشیمن لاینر (1) قرار دارد. سطح تماس بالایی لاینر با واشر سرسیلندر به‌صورت برجسته (Convex) طراحی شده است تا آب‌بندی بهتری ایجاد کند. راهنمای لاینر روی بلوک سیلندر در قسمت بالای تکیه‌گاه لاینر قرار گرفته است.

در قسمت پایینی، سه عدد اورینگ (2) در شیارهای بلوک سیلندر نصب می‌شوند. این اورینگ‌ها از جنس‌های مختلف لاستیکی ساخته شده و رنگ‌های متفاوتی دارند تا هنگام مونتاژ اشتباه نشوند:
• دو اورینگ بالایی (رنگ مشکی) از EPDM (اتیلن‌پروپیلن مقاوم به اکسید) ساخته شده‌اند و در برابر ضدیخ و مایع خنک‌کننده مقاوم هستند.
• اورینگ پایینی (رنگ بنفش) از لاستیک فلوروکربن (Viton) ساخته شده و در برابر روغن موتور مقاوم است.

بین سرسیلندر و بلوک سیلندر، واشر سرسیلندر (3) نصب می‌شود که از فولاد چندلایه ساخته شده و دارای نوارهای لاستیکی ولکانیزه (4) در اطراف کانال‌های روغن و ضدیخ است.

این واشر همچنین دارای چند برجستگی فلزی (5) است که هنگام نصب سرسیلندر، از آسیب‌دیدن آب‌بندی‌های لاستیکی جلوگیری می‌کند.
در هنگام بستن سرسیلندر، این برجستگی‌ها تخت می‌شوند تا آب‌بندی کامل بین قطعات برقرار گردد.

راهنمای سرسیلندر روی بلوک (Cylinder Head, Guiding on the Block)

برای نصب سرسیلندر نیازی به ابزار ویژه‌ای نیست.
به‌منظور سهولت در مونتاژ و تراز دقیق سرسیلندر روی بلوک سیلندر، سه عدد واشر راهنما در سمت چپ موتور تعبیه شده است — دو عدد روی بلوک سیلندر (1) و یکی روی خود سرسیلندر (2).

این واشرها موقعیت جانبی (افقی) سرسیلندر را تنظیم می‌کنند، در حالی‌که صفحه دنده تایم (3) موقعیت طولی (در امتداد موتور) را تعیین می‌کند.
به این ترتیب، سرسیلندر می‌تواند با دقت بالا و بدون خطا در جای خود قرار گیرد.

به‌دلیل وجود برجستگی‌های محدب روی واشر سرسیلندر، سرسیلندر در هنگام قرارگیری می‌تواند به‌آرامی روی واشر حرکت کند بدون اینکه به نوارهای آب‌بندی لاستیکی آسیبی برسد.

پیستون، لاینر سیلندر و شاتون (Piston, Cylinder Liner and Connecting Rod)

موتور دارای پیستون‌های فولادی فورج و ماشین‌کاری‌شده است که توسط روغن خنک می‌شوند.
در قسمت بالای پیستون، یک حفره احتراق (Bowl Design) وجود دارد و سطح خارجی آن با پوشش ضداصطکاک پوشیده شده تا تماس بین پیستون و لاینر کاهش یابد.

پیستون (A) شامل سه رینگ است:
1. رینگ تراکمی بالایی (1) با مقطع ذوزنقه‌ای (Keystone)
2. رینگ تراکمی پایینی (2) با مقطع مستطیلی
3. رینگ روغن‌تراش (3) در پایین‌ترین قسمت، که به‌صورت فنردار طراحی شده است.

تمام رینگ‌های تراکمی و روغن‌تراش باید هنگام نصب، با علامت رو به بالا قرار گیرند.

لاینرهای سیلندر (B) قابل‌تعویض بوده و از چدن آلیاژی ریخته‌گری‌شده به روش گریز از مرکز ساخته می‌شوند.
سطح داخلی لاینرها دارای طرح هاشور متقاطع (Cross-Hatch Pattern) است (4) تا روغن‌کاری یکنواختی ایجاد شود.
در مرحله نهایی، سطح لاینر با روش Plateau Honing (پرداخت نهایی پله‌ای) پرداخت می‌شود تا لبه‌های تیز باقی‌مانده از ماشین‌کاری اولیه صاف شوند (5).

شاتون‌ها (C) از فولاد فورج‌کاری‌شده ساخته شده و در قسمت پایین (Big End) به روش شکست کنترل‌شده (Fracture Splitting) از هم جدا می‌شوند.
در قسمت بالایی (Small End)، بوشی فلزی (6) برای نصب پین پیستون (Gudgeon Pin) پرس می‌شود و این قسمت از طریق کانال روغن‌کاری داخلی (7) روان‌کاری می‌گردد.

دو نیمه‌ی انتهای بزرگ شاتون با چهار عدد پیچ مخصوص به هم متصل می‌شوند.
هر شاتون دارای شماره سریال (8) مخصوص خود است تا هنگام مونتاژ، نیمه‌های مربوط به هم اشتباه نصب نشوند.
همچنین روی شاتون علامت FRONT حک شده تا جهت صحیح نصب مشخص باشد.

💡 نکته:

در نسخه‌های جدید، یاتاقان فوقانی شاتون بدون سرب ساخته شده و دارای پوشش ترکیبی مصنوعی است تا دوام آن در شرایط استارت و توقف‌های مکرر (Stop/Start) افزایش یابد

میل‌سوپاپ و مکانیزم سوپاپ‌ها (Camshaft and Valve Mechanism)

در موتورهای ولوو D13 دو نوع میل‌سوپاپ (Camshaft) استفاده می‌شود:
1. میل‌سوپاپ یکپارچه (Solid – القایی سخت‌کاری‌شده)
2. میل‌سوپاپ توخالی (Hollow Camshaft)

میل‌سوپاپ توخالی نسبت به نوع یکپارچه سبک‌تر است و در برخی نسخه‌های موتور، بادامک‌ها (Cam Lobes) به‌صورت جداگانه ساخته و با پرس فیت (Press-Fitted) روی محور نصب می‌شوند.

برای تشخیص نوع میل‌سوپاپ می‌توان سطح بین محور میل‌سوپاپ و بادامک را بررسی کرد:
• در نوع یکپارچه (Solid)، این بخش دارای انحنا یا شعاع (A) است.
• در نوع توخالی (Hollow)، این انحنا وجود ندارد و سطح صاف است (B).

میل‌سوپاپ توخالی به‌دلیل وزن کمتر، به موتور کمک می‌کند تا سریع‌تر دور بگیرد و اصطکاک و تنش مکانیکی کمتری در سیستم سوپاپ‌ها ایجاد شود.

موتور دارای میل‌سوپاپ بالاسری (Overhead Camshaft) و سیستم چهار سوپاپ در هر سیلندر است.

میل‌سوپاپ توسط هفت عدد یاتاقان نصب شده است که یاتاقان عقبی علاوه بر نگهداری، نقش یاتاقان محوری (Thrust Bearing) را نیز دارد. پوسته‌ها و پایه‌های یاتاقان‌ها قابل تعویض هستند.

در سیلندرهای ۲، ۴ و ۶، بین هر دو یاتاقان، چهار بادامک قرار دارد که به‌ترتیب وظیفه‌ی باز کردن سوپاپ هوا، کنترل انژکتور، باز کردن سوپاپ دود و ترمز موتور را دارند.
چرخ‌دنده‌ی میل‌سوپاپ (1) توسط چرخ‌دنده‌ی میل‌لنگ از طریق مجموعه دنده تایمینگ به حرکت درمی‌آید.
روی این چرخ‌دنده یک چرخ‌دنده حسگر (2) نصب شده که موقعیت میل‌سوپاپ را برای سنسور موقعیت القایی (Inductive Sensor) مشخص می‌کند.

در تصویر (A)، برش عرضی از یک جفت سوپاپ خروجی نشان داده شده است؛ ساختار سوپاپ‌های ورودی نیز مشابه است.

در داخل اسبک (Rocker Arm) یک سیستم هیدرولیکی تعبیه شده است. هر اسبک روی پل سوپاپ شناور (3) عمل کرده و با فشار بادامک، باعث باز شدن سوپاپ‌ها می‌شود.
اسبک (4) روی شفت اسبک (5) با استفاده از بوش (6) نصب شده است.
غلتک (7) روی سطح بادامک حرکت کرده و در سمت دیگر، مفصل کروی (Ball Socket) (8) نیرو را به پل سوپاپ منتقل می‌کند تا سوپاپ‌ها باز شوند.

در تصویر (B)، علامت‌گذاری‌های میل‌سوپاپ برای نقطه مرگ بالا (TDC) و تنظیم سوپاپ‌ها و انژکتورها نشان داده شده است.
این علائم روی قسمت جلویی میل‌سوپاپ (9) و در مقابل پایه یاتاقان جلویی (10) حک شده‌اند و بسته به نوع ترمز موتور (Engine Brake Type) متفاوت هستند.

در سمت خروجی، پل سوپاپ‌ها دارای فرورفتگی مشخصی (11) در یک سر خود هستند تا هنگام نصب مجدد یا تعویض، جهت درست آن‌ها به‌راحتی تشخیص داده شود.

میل‌لنگ، دمپر ارتعاش و فلایویل (Crankshaft, Oscillation Damper, Flywheel)

میل‌لنگ، یاتاقان‌ها و آب‌بندی‌ها (Crankshaft, Bearings, and Seals)

میل‌لنگ موتور به روش فورج گرم (Drop Forged) ساخته شده و سطوح یاتاقان آن با روش القایی سخت‌کاری (Induction Hardening) تقویت شده‌اند.
در داخل میل‌لنگ، کانال‌های روغن‌کاری سوراخ‌کاری‌شده وجود دارد تا روغن به‌صورت یکنواخت به تمام یاتاقان‌ها و شاتون‌ها برسد.

میل‌لنگ توسط هفت عدد یاتاقان اصلی روی بلوک سیلندر نصب می‌شود که دارای پوسته‌های قابل تعویض (1) و (1A) هستند.
یاتاقان مرکزی (B) علاوه بر تحمل بار، دارای چهار عدد نیم‌دایره‌ی یاتاقان محوری (2) است که از حرکت طولی میل‌لنگ جلوگیری می‌کند.

🔹 آب‌بندی در انتهای جلو (A)

در قسمت جلویی میل‌لنگ، یک کاسه‌نمد مخصوص (3) برای آب‌بندی نصب شده است.
این کاسه‌نمد با کاهش اصطکاک روی سطح میل‌لنگ، هم سایش را کم می‌کند و هم قدرت آب‌بندی بالایی دارد.
در زیر لبه‌ی کاسه‌نمد، یک لایه‌ی هوای نازک ایجاد می‌شود که مانع نشت روغن شده و عمر آب‌بندی را افزایش می‌دهد.
اثر نیروی گریز از مرکز (Centrifugal Effect) نیز از تجمع و کربنیزه‌شدن روغن جلوگیری می‌کند.

🔹 آب‌بندی در انتهای عقب (C)

در انتهای عقب میل‌لنگ نیز کاسه‌نمد دوم (4) روی سطح ماشین‌کاری‌شده‌ی چرخ‌دنده میل‌لنگ (5) قرار دارد.
هر دو کاسه‌نمد قابل تعویض هستند و برای نصب صحیح باید از ابزار مخصوص ولوو استفاده شود تا در محل دقیق خود قرار گیرند.

چرخ‌دنده میل‌لنگ (5) توسط پین موقعیت‌دهنده (6) و دو عدد پیچ (7) به میل‌لنگ متصل می‌شود.
همچنین یک اورینگ (8) در شیار فلنج عقبی میل‌لنگ نصب شده که محل اتصال بین فلنج و چرخ‌دنده را آب‌بندی می‌کند.

💡 نکته:

روی کاسه‌نمد عبارت OUTSIDE حک شده است. هنگام نصب، باید این نوشته از بیرون موتور قابل خواندن باشد تا جهت نصب صحیح تضمین شود.

یاتاقان‌های اصلی و پوسته‌های بالایی آن‌ها در دو نوع حاوی سرب و بدون سرب (Lead-Free) تولید می‌شوند که نوع بدون سرب دارای مقاومت بیشتر در شرایط کاری طولانی است.

میل‌لنگ از طریق کانال‌های روغن‌کاری مجزا در بلوک سیلندر برای هر یاتاقان اصلی، به‌صورت جداگانه روان‌کاری می‌شود.

سطوح یاتاقان‌های اصلی شماره ۲، ۴ و ۶ دارای سوراخ‌های روغن‌کاری داخلی (1a) هستند که از درون میل‌لنگ عبور می‌کنند.
از هر یک از این مجراها، دو کانال فرعی دیگر (1b) منشعب می‌شود که روغن را به یاتاقان‌های بزرگ شاتون‌های مجاور (Big-End Bearings) منتقل می‌کند.

این طراحی باعث می‌شود روغن به‌طور مستقیم و یکنواخت به هر دو شاتون نزدیک آن یاتاقان اصلی برسد، که نتیجه آن کاهش اصطکاک، خنک‌کاری بهتر و افزایش عمر کاری میل‌لنگ و شاتون‌ها است.

میل‌لنگ در نسخه‌های جدید، از مجموعه‌ای به‌روزشده از یاتاقان‌های اصلی بالا و پایین استفاده می‌کند تا فشار روغن در دورهای پایین موتور بهبود یابد.

یاتاقان‌های بالایی شماره ۲، ۴، ۶ و ۷ دارای شیار روغن‌کاری جدیدی (a) هستند که باعث جریان بهتر روغن و افزایش فشار روغن در دورهای پایین (Low RPM) می‌شود.

در بخش پایینی، یاتاقان‌های اصلی نیز تغییراتی دارند:
• یاتاقان‌های شماره ۱ تا ۶ دیگر دارای شیار اضافی (b) نیستند.
• اما یاتاقان شماره ۷ دارای شیار جدیدی (c) برای بهبود روان‌کاری و تخلیه روغن اضافی است.

💡 نکته:

برای اطلاع دقیق از شماره فنی یاتاقان‌های جدید و قدیمی، به بخش قطعات یدکی (Spare Parts) در سیستم Impact Volvo مراجعه کنید.

دمپر ارتعاش میل‌لنگ (Crankshaft Vibration Damper)

دمپر ارتعاش میل‌لنگ (Crankshaft Vibration Damper)

دمپر ارتعاش در موتور ولوو D13 از نوع هیدرولیکی (Hydraulic Damper) است و روی فلنج جلویی میل‌لنگ نصب می‌شود.
این قطعه علاوه بر کنترل ارتعاشات، شامل پولی چندشیاره (Multigroove Pulley) برای انتقال نیرو به کمپرسور کولر و دینام نیز هست.

درون محفظه دمپر (2) یک حلقه اینرسی (Inertia Ring) (1) قرار دارد که به کمک بوش‌ها (3) به‌صورت آزادانه می‌چرخد.
فضای بین محفظه دمپر و حلقه نوسانی با روغن سیلیکونی با ویسکوزیته بالا پر شده است.
وقتی موتور در حال کار است، نیروی ضربه‌ای پیستون‌ها باعث ایجاد تنش‌های پیچشی در میل‌لنگ می‌شود.
روغن سیلیکونی با خاصیت چسبناک خود، حرکات ضربه‌ای میل‌لنگ را با نوسان حلقه اینرسی هماهنگ کرده و اختلاف حرکت را جذب می‌کند، که نتیجه‌ی آن کاهش چشمگیر تنش و ارتعاش در میل‌لنگ است.

بین پولی (11) و بدنه دمپر (2) نیز یک جذب‌کننده ارتعاش (Absorber) (4) نصب شده است که لرزش‌های داخلی و خارجی پولی را کاهش داده و سطح صدای موتور را پایین می‌آورد.

فلایویل (Flywheel) و چرخ‌دنده واسط (Intermediate Gear)

در قسمت عقبی میل‌لنگ، فلایویل (5) و چرخ‌دنده واسط (6) روی فلنج عقب نصب شده‌اند.
فلایویل با استفاده از همان پین موقعیت‌دهنده (8) که چرخ‌دنده را تنظیم می‌کند، روی میل‌لنگ در محل دقیق خود قرار می‌گیرد.

در اطراف محیط فلایویل، شیارهای ماشین‌کاری‌شده (10) وجود دارد که برای سنسور القایی فلایویل در سیستم مدیریت موتور (EMS) مورد استفاده قرار می‌گیرند تا موقعیت دقیق میل‌لنگ مشخص شود.

در بیرونی‌ترین بخش فلایویل نیز دنده استارت (Starter Gear Ring) (9) به‌صورت انقباضی (Shrink-Fitted) نصب شده است که در صورت نیاز، قابل تعویض است.

🔧 نتیجه:

این طراحی باعث می‌شود موتور عملکردی نرم‌تر، لرزش کمتر و دوام بیشتر داشته باشد، در حالی‌که انتقال قدرت به سیستم‌های جانبی مانند دینام و کولر نیز با حداقل نویز و تنش انجام می‌شود.

انتقال توان موتور (Engine Transmission) – اجزا و عملکرد

📘 اجزای سیستم انتقال توان موتور (Engine Transmission Components)

در جدول زیر اجزای اصلی مجموعه چرخ‌دنده‌های موتور ولوو FH/FM با موتور D13 آورده شده است. هر کدام از این چرخ‌دنده‌ها وظیفه خاصی در هماهنگی و انتقال نیرو از میل‌لنگ به سایر بخش‌های موتور دارند 👇

🧠 نکته فنی:

تمام چرخ‌دنده‌ها از نوع مارپیچ (Helical Gear) هستند تا صدای کارکرد کاهش یابد و عملکرد نرم و دقیق‌تری ارائه دهند.

این ساختار موجب می‌شود موتور ولوو D13 عملکردی بی‌صدا، دقیق و با دوام بالا داشته باشد.

سیستم انتقال توان موتور در قسمت عقب موتور و روی یک صفحه فولادی ضخیم (1) نصب شده است.

صفحه تایمینگ با پیچ به بلوک سیلندر و سرسیلندر متصل می‌شود. این صفحه دارای دو واشر لاستیکی (C) در هر دو طرف است که به‌صورت ولکانیزه در شیار مخصوص قرار گرفته‌اند. این واشرها از یک طرف بین بلوک سیلندر و سرسیلندر، و از طرف دیگر بین صفحه تایمینگ و قاب چرخ‌دنده‌ها عمل آب‌بندی را انجام می‌دهند.

در صفحه تایمینگ یک سوراخ دقیق تعبیه شده که همراه با علامت روی چرخ‌دنده میل‌سوپاپ (A) برای نصب صحیح چرخ‌دنده میل‌سوپاپ در موقعیت دقیق خود استفاده می‌شود.

چرخ‌دنده میل‌لنگ و چرخ‌دنده واسطه دوگانه نیز دارای علائم هم‌ترازی (B) هستند تا در هنگام مونتاژ، درگیری چرخ‌دنده‌ها به‌درستی انجام گیرد.

🧠 نکته مهم:

قبل از باز کردن صفحه تایمینگ، باید ابزار مخصوص نصب شود تا از جابجایی و خطای هم‌ترازی جلوگیری شود. (طبق دستورالعمل تعمیرات ایمپکت)

چرخ‌دنده‌های واسطه در سیستم انتقال موتور

(A)
چرخ‌دنده هرزگرد قابل تنظیم با بوش (۶) روی توپی (۷) نصب شده است.
بوش و واشر تنظیمی (۸) از طریق کانال (۹) که از بلوک سیلندر و صفحه دنده‌تایم عبور می‌کند، تحت فشار روغن‌کاری می‌شوند.
پین موقعیت‌دهنده (۱۰) در قسمت پایینی توپی قرار دارد و فاصله‌ی دائمی (backlash) بین این چرخ‌دنده و چرخ‌دنده زیر آن را حفظ می‌کند، در حالی که به عنوان لولا برای تنظیم فاصله بین این چرخ‌دنده و چرخ‌دنده میل‌سوپاپ عمل می‌کند.

(B)
چرخ‌دنده هرزگرد کوچک که پمپ فرمان هیدرولیک (servo steering) و پمپ سوخت را به حرکت درمی‌آورد، بر روی یک بلبرینگ دو ردیفه (۱) نصب شده و توسط پیچ (۲) محکم می‌شود.

(C)
چرخ‌دنده هرزگرد پایینی یک مجموعه‌ی دو‌چرخ‌دنده‌ای است.
این چرخ‌دنده‌ها روی توپی (۳) و بر روی دو عدد بلبرینگ مخروطی (۴) از پیش مونتاژ شده‌اند.
یک بوش (۵) وظیفه دارد این هرزگرد را در صفحه دنده‌تایم هدایت کند.

این چرخ‌دنده هرزگرد شامل دو چرخ‌دنده، بلبرینگ‌ها و توپی، یک واحد کامل و غیرقابل باز کردن است و در صورت خرابی باید به‌صورت کامل تعویض شود.

(D)
چرخ‌دنده سنسور (sensor wheel) در دو نوع عرضه می‌شود:
در نوع قدیمی، فاصله‌دهنده (۱۱) به چرخ‌دنده سنسور جوش داده شده است.
در نوع جدید، فاصله‌دهنده جداگانه است.
برای اطمینان از نصب صحیح، روی قسمت جلویی چرخ‌دنده علامت (۱۲) با عبارت «This side out» (این سمت بیرون) و روی قسمت پشتی علامت دیگری وجود دارد که جهت صحیح نصب نسبت به چرخ‌دنده را نشان می‌دهد.

پوسته‌ها یا محفظه‌های محافظ (مانند پوسته تایمینگ، پوسته گیربکس، یا پوسته میل‌لنگ)

در سامانه انتقال نیروی موتور، دو عدد پوسته (Casing) وجود دارد:

(A) پوسته‌ی بالایی دنده‌تایم است که از جنس پلاستیک قالب‌گیری‌شده ساخته شده و یک تله‌گیر روغن (Oil Trap) برای سیستم تهویه کارتر (Crankcase Ventilation) درون خود دارد.

(B) پوسته‌ی پایینی فلایویل (Flywheel Housing) است که ترکیبی از پوسته دنده‌تایم و محفظه فلایویل می‌باشد و دارای نقاط اتصال مخصوص برای تکیه‌گاه عقب موتور (Rear Engine Suspension) است.
این پوسته توسط دو بوش راهنما (Guide Sleeve) روی صفحه‌ی دنده‌تایم در موقعیت دقیق خود قرار می‌گیرد.

پوسته فلایویل در برابر واشر آب‌بندی یکپارچه (Integrated Seal) موجود در صفحه دنده‌تایم آب‌بندی می‌شود.
پوسته دنده‌تایم نیز دارای آب‌بندی داخلی است که در برابر همان صفحه دنده‌تایم عمل آب‌بندی را انجام می‌دهد.

دو پوسته با استفاده از نوار لاستیکی قالب‌دار (1) که درون یک شکاف در پوسته بالایی قرار گرفته، به یکدیگر آب‌بندی شده‌اند.
در صورت آسیب دیدن این نوار لاستیکی، قابل تعمیر یا تعویض است.

در پوسته فلایویل دو سوراخ با درپوش لاستیکی وجود دارد:
• یکی برای ابزار چرخاندن میل‌لنگ (2) به کار می‌رود،
• دیگری برای مشاهده علامت موقعیت فلایویل (3) هنگام تنظیم یا کنترل وضعیت چرخش موتور استفاده می‌شود.

(C) در موتورهایی که فاقد PTO (خروجی توان یا Power Take-Off) هستند، درپوشی مخصوص (Cover) به‌جای محل PTO نصب می‌شود.

PTO موتور

یک PTO (Power Take-Off یا خروجی توان موتور) که توسط موتور به حرکت درمی‌آید، در قسمت عقب پوسته فلایویل نصب شده است.
این PTO توسط چرخ‌دنده بیرونیِ چرخ‌دنده هرزگرد پایینی به حرکت درمی‌آید و روغن‌کاری دنده‌ها از طریق سوراخی در حفاظ بلبرینگ هرزگرد انجام می‌شود.

در صورتی که نیاز به PTO با ظرفیت بیش از ۶۵۰ نیوتن‌متر (تا حداکثر ۱۰۰۰ نیوتن‌متر) باشد، باید چرخ‌دنده PTO اضافی، چرخ‌دنده میل‌لنگ و چرخ‌دنده هرزگرد دوبل همگی با نمونه‌هایی که از جنس فولاد سخت‌کاری سطحی‌شده (case-hardened material) هستند تعویض شوند.

🚛 نتیجه‌گیری

سیستم انتقال توان موتور ولوو D13 ترکیبی از قدرت مکانیکی، مهندسی دقیق و دوام بالا است. طراحی دنده‌مارپیچ، سیستم روغن‌کاری داخلی و آب‌بندی حرفه‌ای باعث می‌شود این بخش با حداقل نویز و حداکثر کارایی عمل کند.

✅ در صورت نیاز به قطعات اصلی این بخش مانند چرخ‌دنده‌ها، پوسته تایمینگ، فلایویل یا مجموعه PTO، می‌توانید از ZTRUCK به‌عنوان مرجع تخصصی قطعات اصلی ولوو در ایران خرید خود را با اطمینان انجام دهید.

 برای خرید لوازم یدکی ولوو کلیک کنید